La Grande Gara sul Mississippi

La sera del 30 giugno 1870 due piroscafi si preparano a partire dalle banchine di New Orleans. Un evento fin troppo comune, per la capitale della Louisiana, eppure comuni cittadini e giornalisti si accalcano sulla riva per assistere alla partenza. I due piroscafi pronti a risalire la corrente del grande Mississippi sono il Robert E. Lee e il Natchez.

Praticamente l’unico argomento di conversazione in tutti i circoli cittadini ieri era la grande gara di velocità tra il Robert E. Lee e il Natchez. Tutti ne parlavano, e mezza città ha scommesso sul risultato. Il totale delle scommesse potrebbe essere stimato in centinaia di migliaia di dollari. New Orleans Republican, 1° luglio 1870

Nel 1807 Robert Fulton, ingegnere navale e inventore, e Robert Livingston, importante uomo politico, vararono il primo piroscafo sul fiume Hudson, ma la navigazione del Mississippi era già tra gli obiettivi dei due imprenditori. Il primo piroscafo a percorrere il Padre delle Acque fu infatti il New Orleans, di loro proprietà. Capitanata da Nicholas J. Roosevelt, pro-prozio del futuro presidente Theodore Roosevelt, l’imbarcazione raggiunse New Orleans nel gennaio del 1812 e da qui risalì poi la corrente in direzione nord.

La conformazione del Mississippi, con tutte le sue anse, isole e banchi di sabbia, rendeva impossibile la risalita con barche e vela. L’energia del vapore era l’unica che permettesse a un’imbarcazione di andare controcorrente. Nel giro di pochi anni il Mississippi e i suoi affluenti si sarebbero riempiti di piroscafi.

Le imbarcazioni che affollavano il fiume erano spesso capitanate da uomini dalla “personalità forte”¹, e le rivalità tra i vari capitani erano tutt’altro che rare. Nessuna concorrenza arrivò mai tuttavia al livello di quella che si sviluppò fra John W. Cannon e Thomas P. Leathers, capitani rispettivamente del Robert E. Lee e del Natchez. Entrambi erano originari del Kentucky, ed essendo questo uno stato di confine tra Nord e Sud, spesso in bilico tra Unione e Confederazione durante gli anni della Guerra Civile, non c’è da sorprendersi del fatto che uno dei due avesse avuto simpatie unioniste e l’altro secessioniste². Non bisogna tuttavia farsi ingannare dal nome del piroscafo per sapere chi era schierato per il Nord e chi per il Sud. John Cannon era stato a favore della causa unionista e si diceva fosse amico di Ulysses S. Grant: forse proprio per via di questo “passato nordista” decide di chiamare il piroscafo (che fa costruire nel 1866) Robert E. Lee, come il famoso generale confederato, per accontentare i suoi numerosi investitori e clienti del Sud. Thomas Leathers era invece schierato dalla parte dei Ribelli e aveva addirittura trasportato Jefferson Davis in occasione del suo insediamento come presidente della Confederazione. Il piroscafo utilizzato in questa occasione fu poi convertito e impiegato dalle truppe confederate come cotton-clad, una cannoniera protetta da balle di cotone, per contrastare le tin-clad del Nord, anche questi piroscafi convertiti ad uso militare e protetti da un’armatura metallica. Nel 1869 Leathers fa costruire un nuovo piroscafo per battere sia in velocità che nel lusso l’elegante Robert E. Lee e decide di chiamarlo come l’imbarcazione usata durante la Guerra Civile: Natchez (che a suo tempo aveva ovviamente preso il nome dalla città e porto fluviale dello Stato del Mississippi).

Leathers decide di sfidare Cannon in una gara di velocità. Entrambi i capitani negano pubblicamente l’esistenza di questa sfida, ma nessuno crede alle loro smentite, e così il 30 giugno 1870, giorno stabilito per la gara, la banchina di New Orleans è decisamente più affollata del solito. Le due imbarcazioni avrebbero dovuto risalire il Mississippi da New Orleans, Louisiana, fino a St. Louis, Missouri. Cannon si attiva per tempo ed elimina alcuni elementi (ad esempio, porte e pezzi di mobilia) al fine di migliorare le prestazioni del piroscafo. Decide inoltre di prendere a bordo un numero molto limitato di passeggeri e di non effettuare fermate intermedie. Leathers, al contrario, ha totale fiducia nelle capacità del suo Natchez e i preparativi per la gara sono minimi.

Poco dopo la partenza, la velocità dei due piroscafi è di circa 18 miglia orarie, quasi 30 chilometri all’ora, e dunque molto più elevata rispetto alle 15 miglia orarie che i piroscafi in media raggiungevano.

Non lontano da New Orleans, il Robert E. Lee ha un problema tecnico: un tubo che rifornisce di acqua fluviale le otto caldaie che azionano le due pale laterali si stacca. La vita media di un piroscafo era di soli cinque anni, e il Robert E. Lee ne aveva già quattro. L’abile ingegnere capo, William Perkins, riesce a riparare il guasto senza neanche bisogno di ricorrere a una sosta, e al punto intermedio di Donaldsonville il Robert E. Lee ha un vantaggio di quindici minuti sul Natchez.

Poco dopo mezzanotte del primo giorno di viaggio, l’equipaggio del Robert E. Lee si accorge di un nuovo guasto: una delle caldaie è forata in più punti e perde acqua. Perkins, caparbio, anche in questa occasione trova il modo di effettuare le riparazioni senza bisogno di fermarsi³.

A Baton Rouge il vantaggio del Robert E. Lee è sceso a dieci minuti, e in corrispondenza della foce del Red River il tempo di viaggio è per entrambi di 12 ore e 56 minuti. Il Natchez ha raggiunto il piroscafo avversario⁴. Ma questa situazione dura poco: a Stamps Landing, vicino a Fort Adams, Mississippi, il Lee strappa al Natchez quattro minuti di vantaggio.

A Natchez, Mississippi, il Robert E. Lee non si ferma. Il capitano Cannon si era accordato in precedenza per avere due chiatte cariche di carburante da legare alla propria imbarcazione, una pratica comune. I capitani ordinavano infatti il carburante in anticipo e spesso questo veniva caricato su chiatte. Le chiatte venivano poi legate al piroscafo, così che le operazioni di rifornimento (alle quali partecipavano anche i passeggeri con il biglietto più economico!) venivano effettuate senza bisogno di una sosta.

Leathers aveva comunque previsto di fermarsi a Natchez anche per prendere a bordo alcuni passeggeri. Ciò che non aveva previsto era un guasto a una delle valvole delle caldaie. Andy Pauly, l’ingegnere del Natchez, decide giustamente di non rischiare: per sostituire la valvola è necessario fermarsi. L’operazione richiede più di mezz’ora, e poco dopo le riparazioni l’imbarcazione si incaglia sull’Isola 93 (la 93a isola partendo da Cairo, Illinois, in base al metodo con cui erano contraddistinti gli isolotti del Mississippi). Il Robert E. Lee ha un’ora di vantaggio.

Se era pratica comune quella di rifornirsi in movimento utilizzando le chiatte, di certo non era comune rifornirsi avvalendosi di un altro piroscafo. Cannon si era tuttavia accordato con il capitano del Frank Pargoud per farsi rifornire in movimento. I due piroscafi vengono legati insieme e il carburante viene portato a bordo del Lee. Questa mossa lascia indignati molti sostenitori del Natchez, così come i vari scommettitori che avevano effettuato puntate sulla gara, tanto che in Europa tutte le scommesse vengono annullate.

All’altezza di Cairo, la città sulla punta meridionale dell’Illinois, Cannon si aggancia a un altro piroscafo, l’Idlewild, questa volta per caricare alcuni passeggeri e in particolare due piloti, ottimi conoscitori del tratto di fiume fra Cairo e St. Louis. Considerato infatti che di norma il Lee a Cairo lasciava il Mississippi per immettersi nel fiume Ohio, i suoi piloti regolari non conoscevano affatto questo tratto di fiume. Il Robert E. Lee ha ora cinque piloti a bordo, cinque paia di occhi per scrutare il fiume, proprio quello che serve per affrontare il prossimo ostacolo: la nebbia.

Per evitare di incagliarsi sulle varie isole che punteggiano il Mississippi o di andare contro la costa, le due imbarcazioni procedono molto lentamente. A un certo punto Leathers decide di fermarsi e ormeggiare il Natchez a riva. Qui scopre che il Robert E. Lee ha ridotto il proprio vantaggio a circa 25 minuti. La gara non è ancora finita, ma la nebbia non permette al Natchez di ripartire: anche quando la visibilità sembra sufficiente e si procede a riaccendere i motori, dopo pochi metri ci si deve arrendere e le macchine vengono di nuovo spente.

Il Robert E. Lee ha sì rallentato a causa della nebbia, ma non si è fermato. Cannon chiama tutti i suoi piloti, così come altri membri dell’equipaggio che conoscono perfettamente il fiume o l’imbarcazione, e chiede loro se è sicuro procedere. Il capitano, che in un primo tempo aveva pensato di fermarsi, viene convinto dai suoi uomini ad andare avanti. Nel giro di poco la nebbia sparisce, almeno per il Lee, che una volta all’altezza di Grand Tower, Illinois, ha un vantaggio di sei ore. Non manca molto alla meta.

Il Robert E. Lee arriva a St. Louis, Missouri, il 4 luglio 1870, dopo 3 giorni, 18 ore e 14 minuti di navigazione, battendo il Natchez e tutti i record precedenti.

La folla che ha salutato i due piroscafi a New Orleans è altrettanto numerosa a St. Louis. Sono gli anni in cui anche il nostro Charles Siringo percorre più volte il Mississippi, ma nonostante il successo e l’interesse suscitato dalla grande gara i piroscafi sono sulla via del tramonto. Con 53.000 miglia di binari le ferrovie hanno ormai sostituito quasi del tutto la navigazione fluviale per il trasporto di merci e persone. Lo stesso Mark Twain dirà:

Il trasporto su imbarcazioni a vapore lungo il Mississippi nacque intorno al 1812; dopo trent’anni era cresciuto enormemente, e dopo altri trenta era morto! Una vita stranamente corta per una creatura così maestosa.Mark Twain

Note

Bibliografia

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